Slaagt Mobility Package van Europese Commissie in eerlijker speelveld voor transportbedrijven?

Vier jaar geleden verscheen het Mobility Package in het Europees Publicatieblad van de Europese Unie. Met dit lijvige pakket van Europese wet- en regelgeving voor de transportsector – intussen al meer dan twee jaar van kracht – willen de beleids-makers de transportregels in EU-lidstaten gelijktrekken, een eerlijker Europees speelveld creëren en de sociale omstandigheden voor chauffeurs verbeteren. Hebben deze nieuwe regels al effect gehad op het terrein? Philippe Degraef, directeur Febetra, wikt en weegt.

Een moeilijke bevalling

“Het oude Europa en de nieuwe lidstaten hebben jarenlang verhitte discussies gevoerd over de richting die het transportbeleid in hun ogen moest uitgaan”, aldus Philippe Degraef. “Nooit was er in een transportdossier zo’n duidelijke breuklijn voelbaar tussen voorstanders van een liberaler transportbeleid en aanhangers van een strengere wettelijke omkadering. Beide kampen stonden met hun argumenten lijnrecht tegenover elkaar. Ze hebben veel water in de wijn moeten doen om uiteindelijk een compromis te vinden dat – zoals dat meestal het geval is – volgens de enen te ver ging en volgens de anderen niet ver genoeg.”

“Vooral dat voertuigen om de acht weken verplicht moeten terugkeren naar het land van inschrijving, zorgde voor veel heisa. Litouwen, Bulgarije, Roemenië, Hongarije, Cyprus, Malta en Polen zijn zelfs naar het Europees Hof van Justitie gestapt om onder andere die bepaling, die ze als een regelrechte aanval op hun businessmodel catalogeerden, ongedaan te maken. Van alle voor het gerecht aangevochten bepalingen, is de ‘return home’ van het voertuig de enige die het Europees Hof van Justitie in zijn arrest van 4 oktober 2024 vernietigd heeft.”

Een evenwichtiger speelveld?

Philippe Degraef: “Met de ‘lex specialis’ of specifieke detacheringsregels voor de transportsector, de ‘cooling off’ van vier dagen bij cabotage en de verplichte terugkeer om de acht weken van het motorvoertuig naar zijn thuisland, wou Europa de krachtverhoudingen in het Europese transportlandschap opnieuw wat meer in evenwicht brengen. Sinds de uitbreiding van de Europese Unie leven we in een compleet ander Europa en zijn die krachtsverhoudingen grondig gewijzigd. Belgische vervoerders die pakweg dertig jaar geleden samen met hun Nederlandse collega’s de plak zwaaiden in de Europese Unie, zijn intussen flink weggezakt in de Europese rankings van Eurostat. Vandaag worden deze rankings steevast aangevoerd door vervoerders uit de nieuwe lidstaten. Oost-Europese nummerplaten zijn absoluut geen rariteit meer. Ze zijn zelfs prominent aanwezig in het straatbeeld.”

Van een evenwichtiger speelveld valt op het terrein helemaal niets te merken. “Het Mobility Package heeft de forse oostenwind, die al twee decennia over de transportsector waait, zeker niet in kracht doen afnemen”, aldus Philippe Degraef. “Dat is de voornaamste conclusie die we uit de nieuwste Eurostat-cijfers kunnen trekken. De hoop van de enen en de vrees van de anderen dat het Europees transportlandschap danig door elkaar geschud zou worden, is tot nu toe geen realiteit geworden.”

Het Europese transportlandschap in de praktijk

Die vaststelling illustreert Philippe Degraef met enkele treffende voorbeelden:

• Het aandeel buitenlandse vrachtwagens op het Belgische tolwegennet is nagenoeg ongewijzigd gebleven, zo leren de cijfers van Viapass ons.
• De top 5 van de grootste caboteurs ziet er sinds de invoering van de nieuwe detacheringsregels en van de ‘cooling off’-periode identiek hetzelfde uit als voorheen. 
• De top 10 van de landen waar het meest gecaboteerd wordt, bestaat nog altijd integraal uit West-Europese lidstaten.
• De Poolse en Litouwse vervoerders zijn samen goed voor 57% van al het cabotagevervoer. Zeker ook het vermelden waard, is dat de steile opmars van de Litouwse vervoerders aanhoudt. Op tien jaar tijd lieten zij een groei van maar liefst 1.300% optekenen en zijn ze van plaats 15 naar 2 opgeschoven.
• In cross trade-vervoer (dit is transport van land A naar land B door een vervoerder uit land C) zijn het nog altijd de Poolse, Litouwse, Roemeense, Bulgaarse en Sloveense vervoerders die de plak zwaaien. De top 10 van de cross trade bestaat nog altijd voor 80% uit vervoerders uit de nieuwe lidstaten.
• Met 88% van alle cross trade-transporten bekleden de vervoerders uit de nieuwe lidstaten nog altijd een even dominante positie als in het pre-Mobility Package-tijdperk.

Werk aan de winkel

“Het blijft vreemd dat het Mobility Package geen impact heeft gehad op de transportmarkt”, besluit Philippe Degraef. “Op papier kon de kloof tussen Oost- en West-Europese transporteurs alleen maar kleiner worden. Op basis van de nieuwe detacheringsregels heeft een chauffeur immers zowel in het geval van cabotage als in het geval van cross trade recht op het loon van het land waar hij werkt.”

“Concreet vertaalt zich dat voor Oost-Europese transportondernemingen – de cross trade- en cabotagekampioenen bij uitstek – nu al iets meer dan twee jaar in extra kosten die ze vroeger niet hadden. Tenminste: als zij de regels scrupuleus naleven.”

“Of dat in de praktijk ook het geval is, valt moeilijk na te trekken. Feit is dat zo goed als iedereen de indruk heeft dat de bepalingen uit het Mobility Package nauwelijks gecontroleerd worden.” 

“Omdat iedereen weet dat de verleiding groot is om regels die niet gehandhaafd worden aan zijn laars te lappen, is de quasi-afwezigheid van controles een cruciaal aspect dat de nieuwe Europese Commissie absoluut in haar geplande evaluatie moet meenemen.”